El abordaje

Abordaje marítimo y aeronáutico como daños especiales provocados en la actividad naviera y aeronáutica que se corresponden con hechos ilícitos civiles que no son delitos civiles y que constituyen una especie dentro del género daño, con especiales características y por tanto con especiales regulaciones dadas por las normativas especiales en cada uno de los temas.

Primera parte: el abordaje aéreo

Primeras palabras: definiciones

1. Ingresa dentro de la responsabilidad aeronáutica, provocada por el progresivo tráfico de aeronaves, tanto en el cielo, espacio tridimensional, cuanto en los aeródromos y aeropuertos.

2. Es un caso especial de accidente que se da por colisión, aunque no haya una verdadera colisión entre dos o más aeronaves, circunstancia de la que se hablará más adelante.

3. Es necesario, en general la existencia de una colisión entre dos o más aeronaves en movimiento, por sus propios medios, siendo que se entenderá que una aeronave se encuentra en movimiento cuando:

1. Se encuentre en funcionamiento cualquiera de sus servicios, encontrándose la tripulación, el equipaje o la carga a bordo de la aeronave;
2. Cuando se desplaza por la superficie por sus propios medios; y
3. Cuando se encuentra en vuelo la aeronave.

4. No se entiende que está en movimiento:

1. Si está siendo remolcada; y
2. Si está detenida.

5. En ambos supuestos se entiende, ante la existencia de un daño, que nos encontramos frente a daños a terceros en la superficie.

Daños causados a aeronaves, personas y bienes embarcados

1. El factor de atribución será la culpa del explotador, a la que corresponde una interpretación amplia en el supuesto de abordaje, siendo que, por ejemplo, en el caso de culpa concurrente como veremos más adelante, la indemnización se encontrará relacionada con la proporcionalidad de la falta que será determinada por la pericia que en su caso se realice.

2. Puede eximirse o en su caso exonerarse de responsabilidad cuando se ha demostrado una debida diligencia y no obstante ello, el daño se ha producido.

3. Si existe dolo, en momento ninguno podrá exonerarse de responsabilidad alguna.

4. En el caso de culpa concurrente, la indemnización del daño estará dada por la proporcionalidad en relación a la falta, siendo que, de no poder determinarse la concurrencia, se deberá de estar a la indemnización por partes iguales.

5. En su caso, en relación a:

1. Daños causados por abordaje en relación a las aeronaves involucradas, la responsabilidad será subjetiva e ilimitada, siendo esta una excepción al principio general de responsabilidad limitada en el derecho aeronáutico, toda vez que, si se eligió el factor de atribución basado en la culpa, deberá responder en forma integral ante la ocurrencia de un daño (Videla Escalada);
2. Daños causados por abordaje a las personas o bienes embarcados, la responsabilidad será subjetiva y limitada; y
3. Daños causados por abordaje en relación a los terceros en la super-ficie, la responsabilidad será objetiva y limitada.

6. En los últimos dos supuestos nos encontramos frente a una responsabilidad limitada, dado lo indicado en los artículos 144 (transporte de personas), 145 (transporte de mercancías, equipajes y de objetos cuya guarda conserva el pasajero) y 163 (transporte gratuito de personas).

Daños a terceros en la superficie

1. La responsabilidad en este supuesto será objetiva y limitada tal y como se viene exponiendo.

2. Responden los explotadores de las aeronaves en vuelo, solidariamente (artículo 170 del Código Aeronáutico y artículo 7 del Convenio de Roma):

1. Culpa de una aeronave: Todos responderán, pero el explotador de la nave inocente, puede repetir por lo pagado en exceso;
2. Culpa concurrente: Todos responderán en porcentaje de la culpa de cada uno de los explotadores, son solidarios, pero se podrá repetir de lo pagado en exceso; y
3. Caso fortuito o fuerza mayor: Todos pagarán y responderán solidariamente en los límites (a mayor peso, mayor daño) y en las condiciones establecidas con el derecho de repetición. Si bien el caso fortuito y la fuerza mayor son conceptos que derivan del derecho común, se deberá de tener en cuenta para configurar los diversos aspectos que componen el hecho técnico de la actividad aeronáu-tica, siendo una cuestión acentuadamente técnica y normalmente extraña al conocimiento y técnicas generales, por lo que las peri-cias tendrán una mayor importancia que en un proceso normal, al igual que lo que ocurre cuando hablemos de abordaje marítimo.

3. El artículo 171 del Código Aeronáutico se encarga de remarcar la importancia de la culpa en cuanto a la repetición:

1. Culpa unilateral: Derecho de repetición de la nave inocente;
2. Culpa concurrente: Derecho de repetición de quien hubiera pagado en exceso; y
3. Caso fortuito: Cada uno paga en los límites y condiciones previstas, responsabilidad por daños a terceros en la superficie, límites fijados por el peso en función del peso de cada aeronave, más peso, más da-ño.

Prescripción liberatoria: Operará en el año, respecto de quien se haya visto dañado, y 6 meses el derecho a notificar por parte del inocente o quien pagó en exceso.

Segunda parte: el abordaje marítimo

1. Primeras palabras: definición

Dentro de los riesgos de la navegación tenemos el abordaje marítimo que puede ser definido como la colisión entre dos o más buques que no se encuentren contractualmente vinculados, no solo el casco mismo sino todas las pertenencias de los mismos, incluso cuando sea imputable al práctico y cuando no haya existido contacto alguno (art. 369. Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o a las per-sonas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material).

Las características de la responsabilidad

1. Nos encontramos frente a una responsabilidad subjetiva, sumado ello a la naturaleza técnica que implica el análisis de un accidente de la navegación.

2. El abordaje marítimo, resulta ser un hecho ilícito que no constituye un delito civil, al que se llega por la culpa o por la negligencia, generadora de responsabilidad extracontractual.

3. A los fines de su determinación se deberá de efectuar una pericia -de gran importancia en este campo del derecho- y en su caso, el incumplimiento, por ejemplo de normas de conducta como son las normas del RIPA (Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes), como parámetro de las actividades, incumplimiento de las obligaciones que de él emanan.

4. Puede producirse el abordaje:

1. Por el mal estado del buque;
2. Por la falta de elementos de su equipamiento; y
3. Por no contar con una tripulación adecuada, resaltando nuevamente la relevancia que adquiere la prueba pericial en este tipo de hechos, importancia que surge en su caso de los siguientes artículos de la ley de navegación:
   1. Asesoramiento del juez(Art. 549. Los juicios por daños y per-juicios derivados de abordaje se consideran de naturaleza especial, y el juez debe ser asesorado en los aspectos técnicos por peritos propuestos por las partes o, en su defecto, designados de oficio, siempre que la índole de las cuestiones planteadas lo exija).
   1. Facultades de los peritos(Art. 550. Los peritos pueden asistir a los actos probatorios del procedimiento y tienen facultades para practicar todas las investigaciones que consideren necesarias a fin de informar al juzgado sobre la culpabilidad o culpabilidades pertinentes y sobre el monto de los daños).

Las conductas reprochables

1. En su caso los errores, faltas y omisiones del armador o de sus dependientes, generan la responsabilidad del armador, debiendo en su caso establecer los tipos de abordaje en su caso según a quien corresponda la culpa:

1. Culposos: Generan resarcimiento en función de la culpa:
2. Culpa exclusiva: Responsabilidad en relación a los daños propios y a los daños del buque inocente;
3. Culpa concurrente: Cada uno soporta los efectos de su culpa, sin solidaridad, solo frente a los daños a las personas; en su caso, si la responsabilidad no puede establecerse la responsabilidad será soportada por partes iguales.

• Fortuitos: Cada uno soporta sus propios daños no generándose acciones contra el otro buque;

• Dudosos: En realidad lo dudoso es la causa, cada uno soportará los daños que sufrió;

• Por terceros: Solo este será el responsable; y

• Por remolcador y remolcado:
• Se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros sin perjuicio del derecho de repetición entre cada uno de ellos;
• En el supuesto de indemnización por muerte y por lesiones personales, los buques responderán solidariamente, indicándose el derecho de repetición regresiva; y
• Hacia terceros recae la responsabilidad en el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin perjuicio de la repetición.

• Parámetros para determinar la conducta

1. Se deben resarcir los perjuicios que puedan ser normal o razonablemente una consecuencia del abordaje, se excluye todo tipo de enriquecimiento injustificado.

2. Recae obligación del armador en disminuir las consecuencias del abordaje en tanto perjuicio eludible.

3. Resarcimiento pleno, a los efectos de tratar de colocar en la misma situación en que se encontraría si el accidente no se hubiera producido.

4. Tanto el armador y propietario del buque, no se responsabilizarán por los incumplimientos del capitán.

5. El factor humano resulta un elemento central respecto de la seguridad en la navegación.

6. Desde el punto de vista jurídico, medidas tomadas por el factor humano, capitán y tripulación, permitirán la existencia de un obrar antijurídico que permita establecer la responsabilidad refleja del armador del buque.

7. En resumen, el capitán, tendrá una responsabilidad personal por culpa en su actuación y el armador, tendrá una responsabilidad indirecta o refleja, pero también directa por las condiciones de navegabilidad del buque y sus consecuencias sobre la seguridad de la navegación.

8. No hay presunción legal de la culpa en caso de abordaje.

Cuestiones estudiadas por la jurisprudencia

1. La cuestión de la capacitación y experticia de quien tiene a su cargo la maniobra (capitán, timoneles, patrón).

2. La ponderación de la culpa del buque embestido.

3. Ausencia de contacto material.

4. El incumplimiento a la normativa como la causa del abordaje y la identificación de las infracciones en particular.

5. De la jurisprudencia reseñada, en relación a la valoración de la conducta, se destacan en particular las reglas que a continuación se indican del RIPA:

1. 5 (Vigilancia);
2. 6 (Velocidad de seguridad);
3. 6A y 7A (Riesgo de abordaje);
4. 8A (Maniobras para evitar el abordaje);
5. 9 (Canales angostos);
6. 14A (Situación «de vuelta encontrada»);
7. 15 (Situación «de cruce»);
8. 34D (Señales de maniobra y advertencia), y
9. 36 (Señales para llamar la atención).

Prescripción liberatoria

1. Según lo dispone el artículo 370 de la ley de navegación, las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos años contados a partir de la fecha del hecho.

2. En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de un año contado a partir de la fecha del pago.

Tercera parte: conclusión

En atención al tema elegido, nos encontramos frente a dos casos especiales de accidente, en especiales ámbitos de acción, con elementos específicamente técnicos que provocarán el más que especial interés en el estudio de la prueba pericial a los efectos de la determinación de la responsa-bilidad tanto en el explotador cuanto en el armador, en su caso, el factor de atribución culpa, será el que domine ambos estudios, tanto el aeronáu-tico, cuanto el marítimo salvo en el primero de los casos, el daño provocado por abordaje a terceros en la superficie.